Con Max Verstappen cediendo su turno programado por la tarde en el Red Bull a Sergio Pérez para el segundo día de pruebas de pretemporada, fue el Ferrari SF-24 de Carlos Sainz el que encabezó los tiempos.

Incluso si dejamos 0,6 segundos de diferencia entre los neumáticos C4 de Sainz y los C3 con los que Pérez fue el segundo más rápido, el Ferrari sigue siendo alrededor de 0,1 segundos más rápido a ritmo de vuelta única.

VÍDEO: Lo que aprendimos en el segundo día de pruebas de pretemporada en Bahréin

Estos 0,6 s se basan en lo que encontraron primero Sainz y luego Daniel Ricciardo de RB cuando cambiaron de sus C3 a sus C4, y cada uno volvió a salir directamente después de hacer el cambio, minimizando así cualquier variación posible en las condiciones de la pista.

Es un resultado muy alentador para Ferrari, que se vio respaldado por una comparación de simulación de carrera de tres tandas entre Sainz y Pérez, en la que Ferrari volvió a ser más rápido. Todo esto con las condiciones habituales de pesos de combustible y modos de motor comparables, y reconociendo que Max Verstappen el año pasado promedió 0,3 segundos más rápido que su compañero de equipo Pérez.

Sainz ha informado de que el Ferrari es mucho menos sensible al viento que el coche del año pasado, algo que las fuertes rachas del circuito de Sakhir pusieron realmente a prueba. Se trata de una señal muy prometedora para el equipo, ya que sugiere que se ha logrado uno de los principales objetivos de diseño del coche.

Al reflexionar sobre la temporada 2023, el director técnico de Ferrari, Enrique Cardile, dijo: "[La sensibilidad] se debió a la forma del mapa aerodinámico. Intrínsecamente, todos los coches de F1 pierden carga aerodinámica cuando se aplica guiñada. Está relacionado con la gestión de la estela de los neumáticos. El problema es ¿cuánto se pierde? El viento es un amplificador de la guiñada.

“Por lo tanto, cuanto más se pierde la dirección de guiñada, más se sufre por el viento. Esto está relacionado con la confianza del piloto y con lo inestable que es el rendimiento. Con las condiciones adecuadas, se tiene más rendimiento, pero en un determinado tipo de curva con el viento, el piloto no sabe cuándo se producirá la ráfaga”.

RESUMEN DE LAS PRUEBAS: El paso adelante de Red Bull y un Mercedes más consistente: las enseñanzas tras el segundo día de pruebas

En el lanzamiento del nuevo coche, Cardile dijo: “Hemos tenido en cuenta lo que nos han dicho los conductores y hemos convertido esas ideas en una realidad de ingeniería con el objetivo de ofrecerles un coche que sea más fácil de conducir y, por tanto, más fácil de aprovechar y llevar al límite.

“No nos pusimos ninguna restricción de diseño más allá de entregar un auto de carreras robusto y honesto que pueda reproducir en la pista lo que vemos en el túnel de viento”.

Para lograrlo, Cardile y su equipo han optado por lo que se había convertido en el clásico "estilo Red Bull" de geometría de carrocería (antes de que el propio Red Bull pasara a utilizarlo con su coche actual).

En lugar de los anchos pontones delanteros de los dos Ferrari anteriores, el SF-24 tiene un socavado grande y convencional. Esto ha sido posible bajando la barra de impacto lateral del habitáculo inferior y reorganizando los radiadores.

LEER MÁS: Leclerc y Sainz dan sus veredictos sobre la posición de Ferrari en relación con Red Bull

Este estilo de carrocería, trabajando en conjunto con los canales debajo del piso, busca aumentar la velocidad del flujo de aire a lo largo de los lados de la carrocería y los bordes del piso a medida que se dirige hacia el espacio entre el neumático trasero y el difusor.

Los pontones delanteros anchos anteriores buscaban lograr lo mismo de una manera diferente: dirigiendo el flujo de aire alrededor de los pontones. Los frentes achaparrados crearían un área de alta presión que haría que el aire entrante se desviara hacia afuera, alejándose de la carrocería del auto, solo para que el área de baja presión entre las ruedas en la parte trasera atrajera ese flujo hacia adentro.

En la práctica, lo que Charles Leclerc y Sainz descubrieron fue que a altas velocidades y con vientos cruzados, la parte trasera podía ceder su carga aerodinámica de forma bastante repentina, lo que hacía que fuera un coche complicado de conducir al límite. Cardile y su departamento de aerodinámica creen que, a medida que el coche cambia de dirección desde una línea recta en la entrada a una curva, la carga aerodinámica es más constante utilizando la carrocería rebajada que la corriente de aire.

Aún es pronto, pero los fanáticos de la Scuderia pueden sentirse muy alentados por lo que las pruebas han sugerido hasta ahora.