Max Verstappen ayant cédé sa place prévue cet après-midi au volant de la Red Bull à Sergio Perez pour la deuxième journée d'essais de pré-saison, c'est la Ferrari SF-24 de Carlos Sainz qui a réalisé la meilleure performance.

Même si l'on prend en compte 0,6 s de différence entre les pneus C4 de Sainz et les C3 sur lesquels Perez a réalisé le deuxième temps, la Ferrari est toujours environ 0,1 s plus rapide sur un seul tour.

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Ces 0,6 s sont basés sur la distance parcourue par Sainz, puis par Daniel Ricciardo de RB, lorsqu'ils sont passés de leur C3 à leur C4, chacun repartant directement après avoir effectué le changement, minimisant ainsi toute variation probable de l'état de la piste.

C'est une performance très encourageante pour Ferrari, qui a été confirmée par une comparaison de trois relais entre Sainz et Perez dans une simulation de course au cours de laquelle Ferrari s'est à nouveau montrée plus rapide. Tout cela avec les réserves habituelles de poids de carburant et de modes moteur comparables - et en reconnaissant que Max Verstappen a été en moyenne 0,3 s plus rapide que son coéquipier Perez l'année dernière.

Sainz a indiqué que la Ferrari était beaucoup moins sensible au vent que la voiture de l'an dernier, ce que les conditions venteuses du circuit de Sakhir ont mis à rude épreuve. C'est un signe très prometteur pour l'équipe, car cela suggère que l'un des principaux objectifs de conception de la voiture a été atteint.

En repensant à la saison 2023, le directeur technique de Ferrari, Enrique Cardile, a déclaré : « [La sensibilité] dépendait de la forme de la carte aérodynamique. Intrinsèquement, chaque voiture de F1 perd de l'appui lorsqu'elle applique un lacet. C'est lié à la gestion du sillage des pneus. Le problème est de savoir combien on perd. Le vent est un amplificateur du lacet. »

« Plus vous perdez en lacet, plus vous souffrez du vent. Cela dépend de la confiance du pilote et de la performance. Dans les bonnes conditions, vous avez plus de performance, mais dans certains types de virages avec du vent, le pilote ne sait pas quand la rafale va se produire. »

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Lors du lancement de la nouvelle voiture, Cardile a déclaré : « Nous avons pris en compte ce que les conducteurs nous ont dit et avons transformé ces idées en réalité technique dans le but de leur offrir une voiture plus facile à conduire et donc plus facile à exploiter et à pousser dans ses limites.

« Nous ne nous sommes pas fixés de contraintes de conception, si ce n’est celle de livrer une voiture de course solide et honnête, capable de reproduire sur circuit ce que nous voyons en soufflerie. »

Pour y parvenir, Cardile et son équipe se sont orientés vers ce qui était devenu le « style Red Bull » classique de géométrie de carrosserie (avant que Red Bull elle-même ne s'en écarte avec sa voiture actuelle).

À la place des pontons avant épais des deux Ferrari précédentes, la SF-24 est dotée d'un grand dégagement conventionnel. Cela a été rendu possible en abaissant la barre d'impact latérale inférieure du cockpit et en réorganisant les radiateurs.

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Ce style de carrosserie, fonctionnant en conjonction avec les canaux sous le plancher, cherche à augmenter la vitesse du flux d'air le long des côtés de la carrosserie et des bords du plancher lorsqu'il se dirige vers l'espace entre le pneu arrière et le diffuseur.

Les précédents pontons latéraux à face avant épaisse cherchaient à obtenir le même résultat d'une manière différente, en déviant le flux d'air autour des pontons. Les faces avant bombées créaient une zone de haute pression qui faisait dévier l'air venant en sens inverse vers l'extérieur, loin de la carrosserie de la voiture, tandis que la zone de basse pression entre les roues à l'arrière ramenait ensuite ce flux vers l'intérieur.

En pratique, Charles Leclerc et Sainz ont constaté qu'à haute vitesse et par vent latéral, l'arrière pouvait perdre son appui de manière assez soudaine, ce qui rendait la voiture difficile à piloter à la limite. Cardile et son département aérodynamique pensent que lorsque la voiture change de direction à l'entrée d'un virage, l'appui est plus constant grâce à la carrosserie en contre-dépouille qu'à la carrosserie en déflexion.

Il est encore tôt pour le dire, mais les fans de la Scuderia peuvent être grandement encouragés par ce que les tests ont suggéré jusqu'à présent.