Si analizamos las tendencias de los monoplazas de 2024, el tema inevitablemente es el de acercarse al diseño de Red Bull de los dos años anteriores. Los dos equipos que antes se habían alejado más de ese diseño general eran Mercedes y Ferrari (aunque de maneras bastante diferentes). Por lo tanto, son esos dos equipos los que han realizado los cambios más fundamentales.

Después de quedar incluso más atrás de Red Bull la temporada pasada que el año anterior, tanto Mercedes como Ferrari se dieron cuenta de que era necesario reevaluar radicalmente el concepto de sus monoplazas para 2024. Esos monoplazas, el Mercedes W15 y el Ferrari SF-24, ya se han presentado y están a punto de salir a la pista en Bahréin. Podemos ver que, en ambos casos, esa reevaluación ha implicado mover las masas principales de los monoplazas dentro de sus distancias entre ejes en un intento de crear una plataforma aerodinámica más eficaz. Aquí analizamos cómo cada uno de esos equipos ha llevado a cabo esa tarea.

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En el caso de Ferrari, el cambio se ha debido a que los pontones delanteros grandes y achaparrados que alejaban el flujo de aire de los monoplazas de 2022 y 2023 se han sustituido por unos grandes huecos más parecidos a los de Red Bull. No pudieron realizar este cambio en el monoplaza del año pasado debido a un par de limitaciones, como explicó entonces el director técnico del equipo, Enrico Cardile, diciendo: “La principal diferencia entre nuestro monoplaza y un monoplaza de estilo Red Bull estaba debajo de la entrada del radiador: el diseño de los pontones era diferente. El nuestro era más ancho para utilizar esta parte de la carrocería para presurizar la zona de delante y controlar la estela de los neumáticos. [Con este diseño de pontón] no necesitábamos diseñar un chasis con una forma muy complicada y pusimos la electrónica justo debajo del radiador y con la barra SIS [de impacto lateral] inferior la colocamos a la altura máxima permitida por la normativa... Si queríamos una forma diferente, estas dos cosas (la posición de la electrónica y la posición del SIS) se convertían rápidamente en una limitación”.

La ubicación de la barra de impacto lateral fue lo que finalmente hizo que cualquier cambio de concepto fuera imposible, ya que se trata de una parte fundamental del chasis, ya que la resistencia del chasis debe adaptarse a esta ubicación. Mover la barra SIS hacia abajo para el automóvil del 24 y cambiar fundamentalmente la forma del chasis en consecuencia ha permitido el socavado deseado en los pontones delanteros. Pero ese cambio también habrá exigido cierta reubicación de los diversos radiadores. Quitar área de la parte delantera de la carrocería ha significado mover parte del área del radiador más hacia atrás.

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Ferrari ha creado el espacio para los radiadores reubicados aumentando la longitud del chasis en 5 cm detrás del habitáculo. Con la correspondiente reducción de 5 cm en la longitud de la carcasa de la caja de cambios, el coche ha conservado la misma longitud total.

En Mercedes, el diseño de los pontones era solo una parte del cambio previsto. Para lograr las características aerodinámicas buscadas en el piso y su interacción aerodinámica con el flujo de aire exterior, Mercedes buscó mover el habitáculo un poco más hacia atrás dentro de la distancia entre ejes, en este caso unos 10 cm. Los dos modelos anteriores tenían sus habitáculos más cerca de las ruedas delanteras que cualquier otro coche como parte del diseño original de "poncho cero" (que se mantuvo en el coche inicial de 1923) que utilizaba una barra SIS superior expuesta para dirigir el flujo de aire hacia abajo, hacia los bordes del piso. Debido a las regulaciones dimensionales, tener el habitáculo adelantado permitió que la barra SIS superior se extendiera más hacia afuera, lo que lo hacía potencialmente más potente aerodinámicamente.

Mercedes cambió al diseño de pontón rebajado de Mónaco del año pasado porque, a diferencia de Ferrari, no estaban limitados por la ubicación de la barra SIS inferior. Pero esta no era una combinación óptima con el resto de la geometría de la carrocería; es decir, si hubieran estado diseñando un coche con pontón rebajado desde el principio, el chasis tendría una forma diferente. El W15 representa esa forma optimizada y esto ha implicado mover el habitáculo hacia atrás y ya no depender de una barra SIS superior expuesta para obtener ayuda aerodinámica. Para crear el espacio necesario para mover el habitáculo hacia atrás, Mercedes ha acortado tanto la carcasa de la caja de cambios como el depósito de combustible (que se encuentra justo detrás del habitáculo). Hacer el depósito de combustible más corto ha implicado hacerlo más ancho para la misma capacidad y ahora ha vuelto a tener el ancho que se ve en el W12 2021.