Y aunque eso puede haber sido decepcionante desde una perspectiva tecnológica, al menos nos ha dado algo de tiempo para profundizar un poco más en muchas de las ideas que estaban ocultas en las primeras etapas.

Aquí echamos un vistazo a algunos de los aspectos más interesantes de lo que vimos en la apertura de la temporada de F1.

Comparación del ajuste de las aletas del alerón delantero y la punta del morro del Red Bull Racing RB20

Los cambios que Red Bull realizó en la carrocería de sus pontones y cubierta del motor para 2024 han llamado mucho la atención, ya que el equipo ha redefinido el diseño de esta región.

Sin embargo, antes de llegar a esos cambios, debemos echar un vistazo a algunas otras formas en que el RB20 ha evolucionado en comparación con su predecesor.

Comenzamos ese viaje en la parte delantera del coche, con un par de cambios significativos, uno de los cuales es la longitud del morro, ya que la punta ahora se sitúa más adelante en el plano principal, en lugar de en el elemento secundario (recuadro inferior derecho).

Mientras tanto, Red Bull también ha movido el ajustador de los flaps del alerón delantero desde la posición exterior que se favorecía en 2023 y lo ha colocado en el extremo interior de la sección de flaps móviles (flechas rojas).

Es probable que la ubicación del ajustador se haya movido por motivos aerodinámicos, y su presencia en la sección exterior del ala es menos que ideal en términos de ayudar a dar forma a la estela que se genera.

Comparación de secciones del chasis del Red Bull Racing RB20

A continuación podemos comparar el mamparo del chasis del RB20 con el de sus dos predecesores, mientras el equipo continúa creando espacio adicional en las esquinas inferiores del monocasco para cumplir con sus deseos aerodinámicos.

Las flechas rojas de cada ilustración muestran cuánto más profundo se ha vuelto el perfil en forma de V a lo largo de las últimas tres temporadas. También se han realizado otras modificaciones en el empaque.

En particular, los dos pasadores de montaje inferiores del morro se han reubicado debajo del conjunto de dirección, mientras que el depósito del freno ahora tiene una forma cilíndrica más convencional, en lugar de la bandeja aplanada que lo precedía.

Entrada de aire Red Bull Racing RB20

Volviendo al diseño de refrigeración del RB20, probablemente sea importante mencionar que la única comparación que se puede establecer con el diseño zeropod de Mercedes es la entrada vertical al lado del chasis.

El diseño tampoco iba a ser nunca una solución de pontones, aunque muchos pensaron que Red Bull podría intentar reducir el tamaño de los pontones de esa manera.

La razón de esto es exactamente por qué Mercedes no logró obtener el rendimiento que quería de la solución en primer lugar: es necesario solucionar la turbulencia creada por el conjunto de la rueda delantera.

Es por esto que vemos que la mayoría de los equipos implementan carrocerías laterales más anchas y esculpidas de lo necesario para albergar los componentes internos, ya que los diseñadores ya no tienen bargeboards, deflectores y otra parafernalia aerodinámica que tenían en la era regulatoria anterior.

En cualquier caso, el RB20 es una triple amenaza en términos de su diseño de refrigeración, con dos entradas en la parte inferior del pontón que se ocupan de la refrigeración del diseño del radiador en forma de V que ahora es parte de la arquitectura interna.

Estas entradas delgadas ubicadas en los extremos de los pontones también liberan más espacio para el socavón, que también se ha refinado como parte del paquete.

Esas dos entradas inferiores están unidas por una disposición novedosa que intenta aprovechar la región normalmente con pérdidas alrededor de la pata trasera del halo, con una entrada situada a su lado que suministra aire frío a otro enfriador montado detrás. Este también tiene su propio panel de salida designado en el lateral de la cubierta del motor.

Comparación de alerones del Mercedes W15

Mercedes ha realizado una serie de cambios en su automóvil para 2024, en un intento por mejorar el manejo, la capacidad de conducción y el rendimiento general.

Sin embargo, un elemento que captó la atención de la gente en el lanzamiento y en los días y semanas posteriores es el diseño del alerón superior de su alerón delantero.

El equipo ha optado por un elemento superior muy esbelto en la sección no móvil junto al morro (flecha roja, recuadro superior izquierdo), que luego da paso a una altura de cuerda más tradicional para la sección móvil del elemento exterior a este.

Si bien no es la primera vez que vemos a equipos quitar partes de su alerón delantero para ayudar a equilibrar los niveles de carga aerodinámica y resistencia, siendo Alpine un excelente ejemplo de esto (recuadro, a la derecha), es sin duda una intención de diseño más deliberada que se ha incorporado al ADN del alerón del W15.

Si a esto le sumamos que la punta de la sección móvil del flap superior no está conectada al soporte de ajuste de metal (flecha azul, recuadro) queda claro que hay más en juego que una simple reducción en la altura de la cuerda del flap.

El delgado flap, el soporte de metal y la punta de la sección móvil darán lugar a la formación de un vórtice, que se puede utilizar para manipular la trayectoria del flujo de aire circundante. Y, aunque no será tan fuerte como el vórtice del alerón delantero del Y250 más conocido de la normativa anterior, ayudará a los objetivos generales del diseñador.

Curiosamente, la discontinuidad de la sección móvil también provocará que su sección de la punta sea propensa a doblarse a gran velocidad, lo que genera un cambio en la vorticidad que podría ser beneficioso para proporcionar también una mejora del rendimiento aguas abajo.

Suspensión delantera adaptable del Mercedes W15

Mercedes también ha añadido algo de modularidad al diseño del W15 para que tenga más versatilidad de configuración durante la temporada.

Esto es posible gracias a una doble posición de montaje en el chasis para la pata trasera del brazo superior, habiendo utilizado el equipo la posición más alta en los dos primeros días de pruebas de pretemporada y la posición más baja en el último día.

La posición cambiante ofrece al equipo opciones para mayor o menor anti-hundimiento, al tiempo que cambia las condiciones aerodinámicas que la posición de la pierna presenta al flujo de aire.

Es posible que veamos al equipo utilizar una posición diferente en función del circuito y/o las condiciones que se le presenten, ambas cosas se pueden ver en un vídeo del W15 siendo pintado que el equipo publicó en YouTube (recuadro inferior derecho).

Comparación de posiciones de conductor en los Mercedes W14 2023 y W15 2024

Otra diferencia significativa en el diseño del W15 para 2024 gira en torno a la posición del habitáculo y, por tanto, a la distancia entre el eje delantero y el piloto. Lewis Hamilton había sido crítico con este aspecto durante las dos últimas temporadas, ya que influye en el comportamiento perceptivo del monoplaza.

Por lo tanto, Mercedes le dio prioridad a esto como parte de una revisión sustancial del diseño, con un nuevo paquete de pontones y una suspensión trasera con varillas de empuje también empleada como parte de la renovación del diseño.

Comparación del Ferrari SF-23 y el SF-24

Al comparar el Ferrari SF-23, que recibió la actualización de sus pontones en el Gran Premio de España, con el SF-24 de este año, podemos ver lo que hubo que cambiar para aprovechar al máximo el cambio a la solución de pontones estilo rampa descendente.

Uno de los principales cambios para permitir esta transformación es el movimiento del SIS inferior, que ahora está montado más abajo en el chasis y está cubierto por una ampolla en el techo del piso, en lugar de formar una ampolla en la parte inferior del pontón.

Esto, por supuesto, permite formar un socavado más generoso, lo que, a su vez, permitió a los diseñadores centrarse en la forma del resto de la carrocería.

El SF-24 también cuenta con la solución de entrada de mordida inferior que habíamos visto en el Red Bull durante las últimas dos temporadas, lo que permite una entrada menos profunda para capturar el aire frío que se entrega a los componentes internos y libera más espacio para una mejor gestión de la carrocería a su alrededor.

Ferrari sigue siendo uno de los pocos equipos que siguen utilizando la suspensión trasera pull-rod, pero eso no quiere decir que la Scuderia no haya realizado cambios para intentar mejorar el funcionamiento de su diseño en conjunto con el resto del coche.

Como podemos ver en las comparativas, se ha aumentado la longitud total del chasis para compensar el acortamiento del conjunto caja de cambios y estructura antichoque, lo que a su vez altera la posición de la suspensión trasera. Esto tiene un impacto tanto a nivel mecánico como aerodinámico.

Placa final Williams FW46 N

Williams ha tomado un camino muy diferente al del resto de la parrilla en lo que respecta al diseño del plano de inmersión que se instala en el exterior de la placa del extremo del alerón delantero.

¿Ofrece más rendimiento que la forma de avión de buceo que estamos acostumbrados a ver? Bueno, Williams obviamente cree que sí, por lo que será interesante ver si otros deciden tomar nota y crear diseños similares en el futuro.

El plano de inmersión es una de las herramientas que los diseñadores aún tienen a su disposición cuando se trata de alterar el flujo en la superficie exterior de la placa final, pero su alcance está limitado por las restricciones geométricas de las regulaciones.

Generalmente, esto lleva a la adopción de soluciones más benignas, siendo las variantes con pendiente gradual y en forma de S la interpretación más común seguida por los equipos.

También hay cierto desplazamiento vertical en juego, ya que se ve a los equipos moviendo la posición del plano de buceo verticalmente dependiendo de la curvatura y la forma que le han asignado a la placa final.

En el caso de Williams, obviamente hay un perfil mucho más grueso en juego que el que hemos visto en todos los demás hasta ahora, pero el objetivo sigue siendo el mismo: ayudar a unir de manera constructiva las estructuras de flujo y promover la generación de salida.

Esto, a su vez, aleja la turbulencia generada por el conjunto de la rueda delantera de las superficies clave que generan carga aerodinámica aguas abajo.