En observant les tendances des monoplaces de 2024, on assiste inévitablement à un rapprochement avec le design Red Bull des deux années précédentes. Les deux équipes qui s'étaient jusqu'alors le plus éloignées de ce design général étaient Mercedes et Ferrari (bien que de manières très différentes). Ce sont donc ces deux équipes qui ont apporté les changements les plus fondamentaux.

Après avoir été encore plus distancés par Red Bull la saison dernière que l'année précédente, Mercedes et Ferrari ont pris conscience qu'il était nécessaire de réévaluer fondamentalement le concept de leurs voitures pour 2024. Ces voitures, la Mercedes W15 et la Ferrari SF-24, ont maintenant été dévoilées et sont sur le point de prendre la piste à Bahreïn. Nous pouvons voir que dans les deux cas, cette réévaluation a impliqué de déplacer les masses principales des voitures dans leurs empattements afin de créer une plateforme aérodynamique plus efficace. Nous examinons ici comment chacune de ces équipes s'y est prise.

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Pour Ferrari, le changement a été motivé par l'abandon des gros pontons latéraux qui éclipsaient le flux d'air et s'éloignaient des voitures de 2022 et 23 au profit d'un gros creux plus proche de celui de Red Bull. Ils n'ont pas pu apporter ce changement à la voiture de l'année dernière en raison de quelques limitations de points d'emport, comme l'expliquait à l'époque le directeur technique de l'équipe, Enrico Cardile, en déclarant : « La principale différence entre notre voiture et une voiture de style Red Bull se trouvait sous l'entrée du radiateur - la conception du pod était différente. La nôtre était plus épaisse pour utiliser cette partie de la carrosserie afin de pressuriser la zone devant elle pour contrôler le sillage des pneus. [Avec cette conception de ponton], nous n'avons pas eu besoin de concevoir un châssis de forme très délicate et nous avons placé l'électronique juste en dessous du radiateur et avec la barre SIS [side impact] inférieure, nous l'avons positionnée à la hauteur maximale autorisée par le règlement... Si nous voulions une forme différente, ces deux choses - la position de l'électronique et la position du SIS - sont rapidement devenues une contrainte. »

L'emplacement de la barre d'impact latérale a finalement rendu tout changement de concept impossible, car il s'agit d'un élément fondamental du châssis, car la résistance du châssis doit être adaptée à cet emplacement. Le déplacement de la barre SIS vers le bas pour la voiture 24 et la modification fondamentale de la forme du châssis en conséquence ont permis d'obtenir la découpe souhaitée dans les pontons avant. Mais ce changement aura également nécessité de déplacer certains radiateurs. Le retrait de la zone à l'avant de la carrosserie a entraîné le déplacement d'une partie du radiateur plus en arrière.

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Ferrari a créé l'espace pour les radiateurs déplacés en augmentant la longueur du châssis de 5 cm derrière le cockpit. Avec une réduction correspondante de 5 cm de la longueur du carter de boîte de vitesses, la voiture a conservé la même longueur globale.

Chez Mercedes, la conception des pontons latéraux n'était qu'une partie du changement ciblé. Pour obtenir les caractéristiques aérodynamiques recherchées pour le plancher et la façon dont celui-ci interagit de manière aérodynamique avec le flux d'air extérieur, Mercedes a cherché à déplacer le cockpit légèrement plus en arrière dans l'empattement - dans ce cas d'environ 10 cm. Les deux modèles précédents avaient leur cockpit plus proche des roues avant que n'importe quelle autre voiture dans le cadre de la conception originale « zéro pod » (qui a été reprise dans la voiture initiale de 23) qui utilisait une barre SIS supérieure exposée pour diriger le flux d'air vers le bas en direction des bords du plancher. En raison des réglementations dimensionnelles, le fait d'avoir le cockpit vers l'avant a permis à la barre SIS supérieure de s'étendre plus loin, la rendant potentiellement plus puissante sur le plan aérodynamique.

Mercedes a opté pour le design des pontons en contre-dépouille de Monaco l'année dernière car, contrairement à Ferrari, ils n'étaient pas limités par l'emplacement de la barre SIS inférieure. Mais ce n'était pas une correspondance optimale avec le reste de la géométrie de la carrosserie - c'est-à-dire que s'ils avaient conçu une voiture à nacelle en contre-dépouille dès le départ, le châssis aurait une forme différente. La W15 représente cette forme optimisée et cela a nécessité de déplacer le cockpit vers l'arrière et de ne plus compter sur une barre SIS supérieure exposée pour une aide aérodynamique. Pour créer l'espace nécessaire pour déplacer le cockpit vers l'arrière, Mercedes a raccourci à la fois le carter de la boîte de vitesses et le réservoir de carburant (qui se trouve juste derrière le cockpit). Le raccourcissement du réservoir de carburant a entraîné son élargissement pour la même capacité et il est maintenant revenu à la largeur observée sur la W12 2021.