Et même si cela a pu être décevant d’un point de vue technique, cela nous a au moins donné le temps d’approfondir un peu plus un grand nombre d’idées qui étaient cachées au début.

Nous examinons ici certains des aspects les plus intéressants de ce que nous avons vu lors de la première manche de la saison de F1.

Réglage du volet d'aile avant et comparaison de l'extrémité du nez de la Red Bull Racing RB20

Les changements apportés par Red Bull à la carrosserie de son ponton et de son capot moteur pour 2024 ont attiré beaucoup d'attention, car l'équipe a redéfini la conception de cette région.

Cependant, avant d’aborder ces changements, nous devons examiner certaines des autres façons dont le RB20 a évolué par rapport à son prédécesseur.

Nous commençons ce voyage à l'avant de la voiture, avec quelques changements significatifs, dont l'un concerne la longueur du cône nasal, car la pointe se trouve désormais plus en avant sur le plan principal, plutôt que sur l'élément secondaire (encart, en bas à droite).

Entre-temps, Red Bull a également déplacé le dispositif de réglage du volet de l'aileron avant de la position extérieure privilégiée en 2023 et l'a placé à l'extrémité intérieure de la section du volet mobile (flèches rouges).

L'emplacement du dispositif de réglage a probablement été déplacé pour des raisons aérodynamiques, sa présence dans la partie extérieure de l'aile étant loin d'être idéale pour aider à façonner le sillage généré.

Comparaison des sections du châssis Red Bull Racing RB20

Ensuite, nous pouvons comparer la cloison du châssis de la RB20 avec ses deux prédécesseurs, alors que l'équipe continue de créer de l'espace supplémentaire dans les coins inférieurs de la monocoque pour répondre à ses désirs aérodynamiques.

Les flèches rouges sur chaque illustration montrent à quel point le profil en V s'est approfondi au cours des trois dernières saisons. D'autres modifications ont également été apportées à l'emballage.

Notamment, les deux axes de montage inférieurs du nez ont été déplacés sous l'ensemble de direction, tandis que le réservoir de frein a désormais une forme cylindrique plus conventionnelle, plutôt que le plateau aplati qui le précédait.

Entrée d'air Red Bull Racing RB20

Pour revenir à la disposition du refroidissement du RB20, il est probablement important de mentionner que la seule comparaison qui peut être établie avec la disposition zeropod de Mercedes est l'entrée verticale à côté du châssis.

La conception n'a jamais été conçue pour être une solution sans ponton, même si beaucoup pensaient que Red Bull pourrait essayer de réduire les pontons de cette façon.

La raison en est précisément la raison pour laquelle Mercedes n’a pas réussi à obtenir les performances souhaitées avec cette solution ; il faut gérer les turbulences créées par l’ensemble de la roue avant.

C'est pourquoi nous voyons la plupart des équipes déployer des carrosseries latérales plus larges et plus sculptées que nécessaire pour abriter les composants internes, car les concepteurs ne disposent plus des déflecteurs, des déflecteurs et autres accessoires aérodynamiques dont ils disposaient à l'époque réglementaire précédente.

Dans tous les cas, le RB20 est une triple menace en termes de disposition de refroidissement, avec deux entrées dans la partie inférieure du ponton gérant le refroidissement de la disposition du radiateur en forme de V qui fait désormais partie de l'architecture interne.

Ces entrées élancées situées aux extrémités des pontons libèrent également plus d'espace pour le dégagement, qui a également été affiné dans le cadre du package.

Ces deux entrées inférieures sont reliées par un agencement novateur qui tente de tirer parti de la région habituellement sujette aux pertes autour de la jambe arrière du halo, avec une prise placée à côté qui alimente en air frais un autre refroidisseur monté derrière. Celui-ci dispose également de son propre panneau de sortie désigné sur le côté du capot moteur.

Comparaison des volets de Mercedes W15

Mercedes a apporté une série de changements à sa voiture pour 2024, dans le but d'améliorer la maniabilité, la maniabilité et les performances globales.

Cependant, un élément qui a retenu l’attention des gens lors du lancement et dans les jours et les semaines qui ont suivi est la conception du volet supérieur de son aile avant.

L'équipe a opté pour un élément supérieur très fin dans la partie non mobile à côté du nez (flèche rouge, encart supérieur gauche), qui laisse ensuite place à une hauteur de corde plus traditionnelle pour la partie mobile de l'élément à l'extérieur de celui-ci.

Bien que ce ne soit pas la première fois que nous voyons des équipes retirer des parties de leur aileron avant pour aider à équilibrer les niveaux d'appui et de traînée, Alpine en étant un excellent exemple (encart, à droite), c'est très certainement une intention de conception plus délibérée qui a été intégrée dans l'ADN de l'aile du W15.

Ajoutez à cela le fait que la pointe de la section mobile du volet supérieur n'est pas reliée au support de réglage métallique (flèche bleue, encart) et il est clair qu'il y a plus en jeu qu'une simple réduction de la hauteur de la corde du volet.

Le volet fin, le support métallique et la pointe de la section mobile entraîneront la formation d'un tourbillon, qui pourra être utilisé pour manipuler la trajectoire du flux d'air environnant. Et, même si ce tourbillon ne sera pas aussi puissant que le tourbillon plus connu de l'aile avant du Y250 des réglementations précédentes, il aidera le concepteur à atteindre ses objectifs généraux.

Il est intéressant de noter que la discontinuité de la section mobile entraînera également une flexion de sa section de pointe à grande vitesse, ce qui entraînera un changement de vorticité qui pourrait également être bénéfique pour améliorer les performances en aval.

Suspension avant adaptable Mercedes W15

Mercedes a également ajouté une certaine modularité à la conception du W15 afin qu'il offre une plus grande polyvalence de réglage au cours de la saison.

Cela est possible grâce à une double position de montage sur le châssis pour la jambe arrière du bras supérieur, l'équipe ayant utilisé la position la plus haute lors des deux premiers jours des essais de pré-saison et la position la plus basse lors du dernier jour.

La position modifiable offre à l'équipe des options plus ou moins anti-plongée, tout en modifiant les conditions aérodynamiques que la position de la jambe présente au flux d'air.

Nous pourrions bien voir l'équipe utiliser une position différente en fonction du circuit et/ou des conditions auxquelles elle est confrontée, comme on pourrait le voir dans une vidéo de la W15 en cours de peinture que l'équipe a publiée sur YouTube (encart, en bas à droite).

Comparaison des positions de conduite des Mercedes W14 2023 et Mercedes W15 2024

Une autre différence importante dans la configuration de la W15 pour 2024 concerne la position du cockpit et donc la distance entre l'essieu avant et le conducteur. Lewis Hamilton s'est montré critique à ce sujet tout au long des deux dernières saisons, car cela a une incidence sur le comportement perceptuel de la voiture.

Mercedes a donc donné la priorité à cela dans le cadre d'une refonte de conception substantielle, avec un nouvel ensemble de pontons latéraux et une suspension arrière à tige de poussée également utilisés dans le cadre du remaniement de la conception.

Comparaison entre Ferrari SF-23 et SF-24

En comparant la Ferrari SF-23 qui a reçu sa mise à jour de ponton au Grand Prix d'Espagne, avec la SF-24 de cette année, nous pouvons voir ce qui a dû être modifié pour exploiter pleinement le passage à la solution de ponton de type rampe de descente.

L'un des changements majeurs permettant cette transformation est le mouvement du SIS inférieur, qui est désormais monté plus bas sur le châssis et est recouvert par une cloque dans le toit du plancher, plutôt que de former une cloque dans la partie inférieure du ponton.

Cela permet bien sûr de former une contre-dépouille plus généreuse, ce qui, à son tour, a permis aux concepteurs de se concentrer sur la forme de la carrosserie restante.

Le SF-24 dispose également de la solution d'admission sous-morsure que nous avions vue sur le Red Bull au cours des deux dernières saisons, qui permet une admission moins profonde pour capturer l'air frais à délivrer aux composants internes et libère davantage d'espace pour une meilleure gestion de la carrosserie autour de celle-ci.

Ferrari reste dans un petit groupe d'équipes qui utilisent encore une suspension arrière à tirants, mais cela ne veut pas dire que la Scuderia n'a pas apporté de modifications pour essayer d'améliorer la façon dont sa disposition fonctionne en conjonction avec le reste de la voiture.

Comme on peut le constater à partir des comparaisons, la longueur totale du châssis a été augmentée afin de compenser le raccourcissement de l'ensemble boîte de vitesses et structure de protection, ce qui modifie à son tour la position de la suspension arrière. Cela a un impact à la fois mécanique et aérodynamique.

Plaque d'extrémité Williams FW46 N

Williams a emprunté une voie très différente du reste de la grille en ce qui concerne la conception du plan de plongée qui est monté à l'extérieur de la plaque d'extrémité de l'aile avant.

Offre-t-il plus de performances que la forme de planeur à laquelle nous sommes habitués ? Eh bien, Williams le pense manifestement, ce qui rendra intéressant de voir si d'autres décident d'en prendre note et de créer leurs propres conceptions similaires à l'avenir.

Le plan de plongée est l'un des outils dont disposent encore les concepteurs pour modifier l'écoulement sur la surface extérieure de la plaque d'extrémité, mais leur portée est limitée par les contraintes géométriques de la réglementation.

Habituellement, cela conduit à l'adoption de solutions plus bénignes, avec des variantes en pente progressive et en forme de S, l'interprétation la plus courante suivie par les équipes.

Il y a également un certain déplacement vertical en jeu, avec des équipes vues déplacer la position du planeur verticalement en fonction du carrossage et de la forme qu'elles ont attribués à la plaque d'extrémité.

Dans le cas de Williams, il y a évidemment un profil beaucoup plus épais en jeu que ce que nous avons vu jusqu'à présent chez tout le monde, mais l'objectif est toujours le même : aider à unifier de manière constructive les structures d'écoulement et favoriser la génération de débordements.

Cela permet à son tour d'éloigner les turbulences générées par l'ensemble de la roue avant des principales surfaces génératrices d'appui en aval.